Status på Avgas
AOPA DMU bestyrelsesmedlem, Paul Harrison giver en status på hvad der rører sig på AVGAS området - UL94 er juridisk et andet brændstof end UL91. Avgas UL100 rykker nærmere.

AVGAS UL91 og AVGAS UL94

Trafikstyrelsen har gjort os opmærksomme på at UL94 ikke er UL91 med højere oktantal, men juridisk et andet brændstof, der ikke umiddelbart kan erstatte UL91.

I Roskilde Lufthavn blev der i en periode solgt UL91 gennem AIR BP, men de lukkede tanken med kort varsel tidligere i år.

Shell Aviation, siger rygtet, overvejer at levere UL94 på Roskilde Lufthavn. Udfordringen er her at UL94 godt kan sælges, men det er kun få fly som må anvende brændstoffet lovligt. Det lyder lidt underligt, men det relaterer sig til en regeljungle, som jeg vil forsøge at udrede i nedenstående.

Lad os først slå fast at vi taler om godkendt fly kvalitet brændstof, benævnt AVGAS og der er ikke tale om autobenzin. Husk også at oktantal i flyindustrien beregnes anderledes (lavere) end i automobilindustrien.

UL91 og UL94 er begge AVGAS, der opfylder oktankrav 91 og 94, jf. samme amerikanske standard (ASTM D7547). Når man læser specifikationen i standarden, er eneste forskel til de to produkter oktantallet.

I USA har piloter i en lang årrække kunnet købe AVGAS UL94, da UL94 reelt er AVGAS 100LL råprodukt, uden tilsætning af det oktanforhøjende blyholdige additiv.

I Europa blev et tilsvarende produkt markedsført som UL91, men med et tilsvarende lavere oktantal. Det lavere oktantal har muliggjort en anden kemisk sammensætning. Produktet har også en typisk markant anden aroma.

Da EASA tillod at brændstof kunne ændres via Standard Changes (CS-STAN sc202) blev kun det europæiske brændstof AVGAS UL91 nævnt, men ikke den amerikanske variant AVGAS UL94. Her ligger problemet. Det mest korrekte ville have været at nævne mindste oktantal op mod en standard, men CS-STAN nævner specifikt et brændstof UL91 og IKKE UL94. Det er derfor ikke lovligt at tanke og flyve på AVGAS UL94, med mindre det specifikt er nævnt i flyets håndbog, hvilket sjældent er tilfældet. Som pilot må du kun anvende det, der er beskrevet i flyets håndbog.

AOPA DMU har udarbejdet et dokument, som vejleder sine medlemmer gennem den jungle det er at anvende UL91 lovligt, hvis det altså er en mulighed på det specifikke fly. Her er der desværre sket den fejl at UL94 er antaget lige så gyldigt som UL91. Vi har derfor skrevet til disse piloter og bedt dem om at ændre/slette UL94 fra flyets papirer og placard.

Vi har også foreslået Shell at markedsføre UL94 som UL91, som løser den juridiske knude.
 

AVGAS UL100 rykker nærmere

I USA har FAA godkendt UL100 til mere eller mindre alle flymotorer, der tidligere kunne anvende 100LL. Det firma (GAMA) der har ejerskabet til STCet på brændstoffet arbejder på at udbrede det til Europa og det er til vurdering i flere af EU's agenturer.

AOPA DMU deltog på European Air Sports møde i oktober og her blev det oplyst at miljøagenturet havde set på de indgående kemikalier og der var umiddelbart ikke nogle alarmklokker som ringede. Der var optimisme omkring introduktionen af brændstoffet. Som én udtrykte det: Der er synligt lys for enden af tunnellen. Men der går nok mindst et år før det bliver godkendt både af EASA og også miljøagenturet. AOPA DMU følger udvikling løbende.